페라리가 슈퍼카의 대명사라는 사실에는 모두가 동의한다. 그런데 페라리가 왜 좋은가에 대한 질문에는 섣불리 답하지 못한다. 화려한 디자인과 최고급 소재, 귓가를 울리는 배기음이나 비싼 가격. 이것들만이 페라리의 매력과 가치는 아니다. 오늘날 페라리가 있게 한 일등공신은 뭐니 해도 기술이다. 그동안 페라리가 선보인 수많은 기술은 슈퍼카 발전에 이정표 역할을 했다. 후발 주자들은 페라리 기술을 발판 삼아 더 나은 슈퍼카를 만들기 시작했다. 페라리가 슈퍼카 발전에 기여한 10가지 기술을 모았다. 많이 들어봤을 법한 내용부터 처음 듣는 신기한 기술도 여러 개 있다. 이유야 어떻든 결과는 하나다. 페라리는 슈퍼카 역사에 큰 축이고, 그 축을 이루는 뼈대는 기술이다.

1. 에어로 다이내믹(Aerodynamic)

페라리는 바람을 가장 잘 다루는 자동차 회사다. 공기저항과 에어로 다이내믹 기술에 모든 역량을 집중한다. 바람 다루는 기술은 차체 곳곳에서 찾아볼 수 있다. 달리는 속도와 바람의 양을 고려해 앞범퍼 공기흡입구는 자동으로 열리고 닫힌다. 사이드 스커트에는 얇은 핀을 추가해 앞쪽에서 부딪친 공기가 다시 일직선으로 뻗어나가게 한다. 뒤쪽 디퓨저도 플립 각도를 조절하며 공기가 고르게 빠져나갈 수 있게 한다. 페라리 458 스페치알레의 경우 디퓨저 각도에 따라 공기 흐름을 시속 144km까지 변화시킨다.

공기를 잘 다스리면 다운포스는 저절로 따라온다. 페라리가 커다란 스포일러를 붙이지 않는 이유도 이와 같다. 스포일러에서 눌러주는 다운포스 기능은 에어로 다이내믹 기술만으로도 충분히 구현 가능하다. 대부분의 페라리 모델들은 테일램프 사이에 구멍이 뻥 뚫려 있는데 이 모든 게 다운포스를 위한 액티브 에어로 다이내믹 기술이다. 앞뒤는 물론 위아래와 양옆까지 차를 감싸는 모든 공기는 가장 깔끔한 최적의 방향으로 통과한다. 공기저항계수가 줄어들고 속도가 빨라지는 건 당연한 일이다. 공기 흐름을 고려한 매끄럽고 우아한 곡선을 자랑하는 디자인은 덤이다. 페라리가 존재한 가장 큰 이유이기도 하다.

2. V12 엔진(V12 Engine)

슈퍼카에서 엔진은 가장 중요한 요소다. 페라리는 줄곧 12기통 엔진을 핵심 가치로 여겼다. 최초 모델도 12기통 엔진을 넣었고 양산형으로 나온 가장 최신 페라리도 V12를 유지한다. 그만큼 페라리에게 V12는 상징과도 같은 존재다. V12를 처음 사용한 자동차 회사는 아니지만 페라리를 기점으로 12기통 역사가 나뉠 정도다. V12가 나오게 된 계기는 승리를 향한 엔초 페라리의 열망 때문이었다. 당시 마세라티와 알파로메오 등 잘나가는 차들은 모두 8기통 엔진을 사용했다. 엔초 페라리는 그들을 뛰어넘는 엔진이 필요했고 V형 12기통 엔진을 만들기 시작했다. 그리고 1947년 페라리 브랜드가 설립과 동시에 V12 페라리 125 S를 출시한다. 배기량은 1500cc에 불과했지만 12기통에서 나오는 여유로운 가속감과 최고출력 118마력의 숫자는 당시 큰 반향을 불러일으켰다. 페라리는 배기량을 키우고 출력을 높인 V12 차들을 내놓았다. 형태를 바꿔 1980년대에는 수평대향 12기통 차들도 선보였다. 그러나 구조상 한계와 효율에 부딪치며, 1991년 단종된 테스타로사를 끝으로 수평대향 방식은 역사 속으로 사라졌다.

최근에는 다양한 파워트레인이 페라리 모델에 들어간다. 다운사이징 터보 엔진과 하이브리드 시스템이 대표적이다. 그럼에도 페라리는 V12 엔진을 포기할 생각이 없다. 지난 5월 초 세르지오 마르치오네 페라리 CEO는 한 매체와의 인터뷰에서 V12 자연흡기 엔진은 영원할 것이라고 말했다. 성능을 높이기 위해 하이브리드 시스템을 추가할 수는 있겠지만 엔진과는 별도로 움직인다고 덧붙였다. V12 엔진을 변형하거나 터보차저를 붙이는 일은 없을 것이라고 선을 그었다. V12의 역사가 페라리의 역사인 만큼 12개의 실린더를 지키기 위한 페라리의 노력은 지금도 계속되고 있다.

3. 마네티노(Manettino)

마네티노는 페라리에서 빠질 수 없는 필수 기술이다. 이탈리아어로 작은 레버라는 뜻인 마네티노는 스티어링휠 오른쪽에 붙어 있는 드라이브 컨트롤 버튼이다. 요즘은 대부분의 차가 주행 모드를 지원하지만 역사가 그리 길지 않다. 페라리는 2004년 F430을 통해 마네티노를 처음 선보였다. 심지어 운전에만 집중할 수 있게 스티어링휠에 모든 기능을 넣은 F1 스티어링휠 컨트롤 기술을 그대로 양산차에 활용했다. 기본으로 컴포트, 스포츠, 자세제어장치 오프 모드가 있고 각 모델 특성에 따라 추가 버튼이 달린다. 마네티노는 옵션이 아니다. 모든 페라리 모델에 기본이다. 운전 중 오른손 엄지손가락으로 레버를 돌리면 차는 순식간에 성격을 바꾼다.

마네티노 위에는 방향지시등과 와이퍼를 조절할 수 있는 버튼이 위치한다. 서스펜션 감쇠력 조절은 물론 시동 버튼도 스티어링휠에 붙어 있다. 차를 움직이는 기본 조작은 스티어링휠을 잡고 있는 두 손에서 모두 해결 가능하다. 시선은 정면만 바라볼 수 있고 운전자는 빠른 속도와 운전에 집중할 수 있다. 양산형 슈퍼카가 보여줄 수 있는 가장 이상적인 스티어링휠이다. 모든 기능이 모여 있으니 가격은 비쌀 수밖에 없다. 스티어링휠 하나를 바꾸려면 웬만한 경차 1대 값 이상이 들어간다.

사이드 슬립 앵글 컨트롤 시스템은 물리력을 극복하는 페라리의 대표 기술이다. 차체 앞뒤에 붙은 센서들이 가속페달을 누르는 정도와 스티어링 조절 각도를 실시간으로 분석한다. 이후 더 이상 무리한 상황으로 가지 않도록 미세하게 방향을 조절하는 기술이다. 순식간에 이뤄지기 때문에 운전자는 쉽게 알아차리지 못한다. 극단적인 코너에 들어갈 때 차가 밖으로 밀려 나가는 상황을 막는다. 반대로 코너를 탈출할 때 무리한 가속에도 꽁무니는 밖으로 쉽게 흐르지 않는다.

요즘 차들이 많이 사용하는 토크벡터링 시스템과 차이점도 분명하다. SSC는 완벽히 차를 잡아주기보다는 안전하고 재미있게 탈 수 있도록 도와주는 역할이 더 크다. 횡가속도와 휠 스피드 값을 첨단 알고리즘으로 풀어낸 뒤 미끄러지는 각도를 계산하고 제어 가능한 오버스티어 상황을 연출한다. 한마디로 한계 상황에서 차를 쉽게 제어할 수 있어서 안정적인 주행과 운전의 즐거움을 동시에 누릴 수 있다.  SSC는 2013년 프랑크푸르트 모터쇼에서 등장한 458 스페치알레를 통해 처음 소개됐다. 이후 꾸준한 개선이 이뤄지며 현재는 5.0 버전까지 나온 상태다. 812 슈퍼패스트에는 최신 SSC 시스템이 기본으로 들어간다.

5. 가변 부스트 매니지먼트(Variable Boost Management)

대배기량 자연흡기 엔진만 내놓던 페라리도 시대의 변화 앞에서는 고집을 꺾어야 했다. 환경 규제가 엄격해지고 효율이 중요해지면서 다운사이징 터보 엔진이 대세로 떠올랐다. 페라리도 발맞춰 터보 엔진을 넣은 차를 속속 출시했다. 사실 엔진의 변화는 페라리에게 큰 고민이었다. 시원스러운 성능을 보여주는 자연흡기 엔진은 페라리를 상징하는 요소였기 때문이다. 마니아들은 볼멘소리를 내기도 했다. 

페라리는 터보 엔진의 단점을 보완하기 위해 가변 부스트 매니지먼트 시스템을 새로 개발했다. 엔진의 토크 곡선을 실시간으로 파악해 매끄러운 변속을 유도하는 기술이다. 특히 3단과 7단 사이의 실용 구간에서 가변 토크 곡선을 유지해 지속적인 가속을 가능하게 한다. 궁극적인 목표는 터보 래그를 막아 자연흡기 엔진처럼 막힘없는 가속을 보여주는 것이다. 결과는 성공적이었다. 감쪽같은 기술로 터보 엔진의 단점을 최소화했다는 호평이 이어졌다. 페라리는 앞으로 나오는 모든 터보 모델에 가변 부스트 매니지먼트 시스템을 기본 적용하고 부드럽고 빠른 가속을 위해 개선품을 내놓을 예정이다.

6. F1 기반 듀얼클러치 변속기(Transmission)

앞으로 나오는 페라리에는 수동변속기가 없다. 이유는 크게 두 가지다. 일단 너무 안 팔린다. 세계적으로 수동변속기 페라리를 선택하는 사람은 전체 1%도 되지 않는다. 두 번째 이유는 수동변속기보다 빠르고 효율 좋은 자동변속기가 있기 때문이다. 페라리는 458 이탈리아가 나오기 전까지 시퀀셜 타입 변속기를 자주 사용했다. 시퀀셜은 CPU가 전자적으로 클러치 조작과 변속을 담당하는 수동 기반 반자동변속기다. 손으로 기어를 넣고 클러치를 밟는 과정을 CPU가 알아서 처리하니 반응이 좋고 동력 손실도 적었다. 다만, 클러치를 놓고 떼는 과정에서 발생하는 충격, 복잡한 구조, 비싼 부품값이 문제였다. 

페라리는 2009년 프랑크푸르트 모터쇼에서 458 이탈리아를 공개하며 본격적으로 듀얼클러치 시대를 예고했다. 현재 페라리가 쓰고 있는 7단 듀얼클러치 시스템에는 F1 기술이 많이 포함된다. 각 모드에 따라 기어비를 폭넓게 조정해 극적인 변화를 느낄 수 있다. 이와 함께 강력한 성능에도 버틸 수 있는 페라리만의 기술을 더해 0.5초가 채 안 되는 시간에 다음 단수로 빠른 변속이 가능하다. 손이 빠른 레이싱 선수들도 페라리 듀얼클러치 앞에서는 수동변속기가 의미 없다고 말한다. 성능과 효율, 편의성까지 모두 잡은 듀얼클러치 변속기는 앞으로 나오는 모든 페라리 모델에 기본으로 들어간다.

7. 4RM(4 Ruote Motrici)

네바퀴굴림 시스템도 페라리가 만들면 다르다. 보통의 네바퀴굴림은 엔진에서 나오는 힘이 변속기를 거쳐 센터 디퍼렌셜과 다판 클러치를 통해 각 바퀴로 배분하는 방식이다. 기껏해야 소프트웨어 프로그램에 맞춰 상황에 따라 미세하게 힘을 나눠주는 정도다. 4RM은 다르다. 엔진은 앞바퀴 뒤쪽으로 최대한 밀어 넣었고, 7단 듀얼클러치 변속기는 뒷바퀴 축과 맞물린다. 엔진 앞에는 PTU(Power Take off Unit)라 부르는 2단 변속기를 추가로 넣었다. 쉽게 말해 2개의 개별 변속기로, 앞쪽은 PTU가 담당해 힘을 배분하고 뒷바퀴 구동은 7단 듀얼클러치 변속기가 전담하는 방식이다. 변속 세팅은 간단하다. 듀얼클러치 변속기 기준으로 4단 이하에서는 PTU가 같이 움직이며 네 바퀴에 힘을 고르게 배분한다. 이후 5단부터 7단까지는 뒷바퀴로만 모든 힘을 보낸다. 눈길이나 빗길처럼 접지력이 부족한 상황에서 최적의 성능을 구현하는 방식이다. 고속에서는 페라리 고유의 짜릿한 드라이빙을 즐길 수 있게 했다.

각각의 변속기가 앞뒤 바퀴 힘을 따로 담당하니 효율과 반응이 한결 빨라졌다. 무게는 일반 네바퀴굴림 시스템에 비해 절반 가까이 줄었고 앞뒤 47:53이라는 균형 있는 무게 배분도 실현했다. 4RM은 웨트(WET)와 스노(SNOW) 모드에서만 작동한다. 나머지 모드에서는 오로지 뒷바퀴만 굴린다. 제한적인 네바퀴굴림이지만 고성능 드라이빙을 지향하는 페라리의 성격을 해치지 않았다는 평가를 받는다. 4RM이 처음 들어간 차는 2011년 출시한 페라리 FF다. 눈길이 두렵지 않은 페라리가 비로소 현실이 됐다.

8. 에너지 회생 시스템(Kinetic Energy Recovery System, KERS)

페라리가 만든 에너지 회생 시스템 KERS는 하이브리드 슈퍼카의 대대적인 변화를 예고했다. 첫 등장은 2010년 제네바 모터쇼다. F1 기술을 가져와 양산형으로 다듬어 599 GTB 피오라노에 처음 선보였다. KERS는 감속 시 발생하는 에너지를 배터리에 모아두는 시스템으로 엔진의 영향을 받지 않는다. 일반적인 하이브리드 자동차의 회생 에너지 시스템과 비슷한 맥락이다. 다만 KERS는 모아둔 에너지를 전기에너지로 변환해 추가적인 힘을 더하는 역할을 한다. 처음 KERS를 선보였을 때만 해도 80~100마력 정도 높이는 데 그쳤지만, 개선이 이뤄져서 라페라리의 경우 163마력의 추가 출력을 뽑아낸다. KERS는 차체 가장 뒤쪽(뒷바퀴보다도 뒤에 놓인다)에서도 밑부분에 놓는다. 엔진의 간섭을 최소화하고 무게중심을 맞추기 위해서다. 페라리는 KERS 시스템으로 출력 증가는 물론 가속시간 10% 단축, 연비 효율 30% 증가, 배출가스 성능 40% 저감을 기록했다고 설명했다. 성능을 넘어 효율까지도 최고가 되려는 페라리의 의지가 엿보인다.

9. 전기 변색 소자 루프(Electrochromic Roof)

2005년 출시된 페라리 575M 슈퍼아메리카에는 특별한 루프 기술이 숨겨져 있다. 통유리로 만든 루프의 투명도를 조절하는 기술이다. 유리 안쪽에 얇은 전기회로를 입혀 운전석에서 버튼 하나만으로 투명도를 마음껏 바꾼다. 필요에 따라 빛의 양을 조절하는 기술은 당시 많은 사람에게 신선한 충격을 안겨줬다. 오늘날 완성차 회사들이 사용하고 있는 선루프 투명도를 조절하는 기술도 모두 페라리 전기 변색 소자 루프에서 영감을 받았다. 페라리는 575M 슈퍼아메리카에 루프 기술 외에도 글라스 루프를 180도 넘겨서 여닫을 수 있는 새로운 오픈톱 기술도 선보였다. 뒷유리창까지 통째로 넘어가는 방식이다. 양쪽을 잡아주는 힌지는 탄소섬유로 만들어 안전성을 챙겼다. 비록 생산비와 무게 등 여러 요인으로 인해 대중화에는 실패했지만 오늘날에도 가장 혁신적인 기술 중 하나로 평가받는다. 특별한 루프가 들어 있는 페라리 575M 슈퍼아메리카는 전 세계 559대만 한정 판매됐다.

10. 로쏘 코르사(Rosso Corsa)

페라리 하면 강렬한 빨간색을 빼놓을 수 없다. 정확한 명칭은 로쏘 코르사다. 이탈리아어로 로쏘(Rosso)는 ‘붉은(Red)’을 뜻하며, 코르사(Corsa)는 ‘경주(Race)’를 지칭한다. 단순한 빨간색이라고 정의하기는 힘들다. 로쏘 코르사에는 수많은 기술과 노하우가 숨겨져 있다. 처음 사용하게 된 건 모터스포츠 때문이다. FIA는 각 메이커별로 출신국가를 알 수 있도록 경주차의 색상을 통일하라는 규정을 정했다. 그리고 페라리가 속해 있는 이탈리아는 빨간색을 사용했다. 마세라티와 알파로메오도 같은 색을 칠해 경주에 나갔다. 다른 국가들도 같은 규정을 따랐는데 프랑스 브랜드는 파란색, 독일은 은색, 영국은 초록색이 사용됐다. 이후 1960년대 후반부터는 국가별 지정 도색이 사라졌다. 완성차 회사들은 레이싱팀을 후원하는 메인 스폰서의 상징에 맞게 차체 색깔을 다르게 칠했다. 그럼에도 페라리는 끝까지 빨간색을 고집했고 지금은 브랜드를 상징하는 대표 색상이 됐다.

페라리는 로쏘 코르사 색을 심도 깊게 다뤘다. 이탈리아 차들에 두루 쓰이는 일반적인 빨간색은 보라색 함량을 높여 밝은 빛을 내는 것이 특징이다. 페라리는 보라색 함량을 줄여 묵직하고 고급스러운 느낌을 냈다. 시대 변화에 따라 로쏘 코르사 색도 조금씩 달라졌다. 처음에는 와인색에 가까운 어두운 빨간색을 주로 사용했다. 1980년 이후에는 햇빛에 반사되는 밝은 빛을 강조하기 위해 보라색 함량을 조금 늘렸다. 또, 램프 불빛이 잘 보이지 않는 현상을 고려해 헤드램프 안쪽을 블랙 베젤로 처리했다. 페인트는 가장 밀도가 작은 도료를 사용하고 덧칠 없이 360도 고르게 분사해 한 번에 끝낸다. 이 모든 게 무게를 조금이라도 줄이기 위한 과정이다. 

페라리는 지난 2015년 488 스파이더를 소개하며 대표 색상으로 블루 코르사를 내세웠다. 빛에 따라서 진한 남색과 청명한 파란색이 겹쳐 보이는 독특한 색상이다. 이외에도 기본 색상과 메탈릭, 클래식 등 3가지 타입 총 26종의 색깔을 선보이고 있지만, 여전히 페라리 고객 중 80%는 로쏘 코르사를 선택한다.

유창수 기자  news@ygweekly.com

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